在《关于调整减免车辆购置税新能源汽车产品技术方面的要求的公告》里，明确了2024年后符合减免的新能源汽车技术标准。

  新标准对车辆的续航能力和动力电池单位体积内的包含的能量要求更高，但对于低温续航衰减率不超过35%的车辆要求仍然比较低；由此可见想要把低温续航衰减率控制在35%以内必然不简单，只是低温为何会以如此大的幅度影响续航呢？

  由车企进行的低温续航能力测试总能测出不错的成绩，可是由车主或第三方机构进行的测试，其结果往往会出现很大的悬殊。

  出现悬殊的问题大多在于空调的使用方式，在一些车企的测试里几乎不开空调，尤其是暖风；即便开暖风也会将温度设定偏低，并且在测试过程中全程不开车辆门窗。然而在用车场景中是不会这么规范的，空调温度设定往往比较高，驾驶过程中偶尔开开车窗透透气也很正常，可是续航能力就会在这样的一个过程中大幅缩减。

  PTC是采用陶瓷电热元件打造的暖风机，很常见，家用暖风机也有采用这技术的类型；其制热原理很简单，让大电流从高电阻导体经过，过程中就会产生高温，随后用鼓风机把低温空气吹到高热电阻上烫热即可。

  这种暖风系统很费电，家用型耗电量大约为每小时两到三度，车用型能够达到每小时五度左右！甚至有些老旧车型或者是空间比较大的车型，其加热过程中的最高功率能够达到十千瓦上下——每小时耗电大约十度哦。

  假设一台车的动力电池组容量是100kWh，纯电续航能力达到650公里（真实标准），那么其百公里耗电量则大约为15.38kWh。

  车辆行驶中会因为风冷不断降低车身温度，车内空气温度也会逐步下降，所以暖风空调始终要以较高的或最高的功率运行；按照5kWh/1h计算，汽车行驶一小时则要多消耗5度电。

  这是一个比较理想的结果，可是续航能力已经衰减了超两成；新能源汽车的尺寸普遍偏大，售价超过10万元的车辆普遍为紧凑级，15万左右起步的车辆多为中型和中大型车，其制热功率只会更高，甚至有些车有两个或多个PTC单元，所以低温续航能力衰减率很容易超过35%。

  热泵技术说白了就是用压缩机取暖，利用压缩机驱动制冷剂运转，就像是冷空调系统一样；区别无非是从车外吸收热能再到车内传导，所以耗电量和使用冷空调相当，其理论能耗确实要比PTC暖风系统低一些。

  热泵暖风系统有一个致命的缺点，其需要吸热热能，而吸收热能的位置在车外——因为低温才需要用暖风空调，这就说明车外空气本就没多少能吸收的热能。所以热泵系统是气温越热效果越差，家用空调就有热泵系统，然而在气温过低的时候还要用电辅热，所谓的电辅热还是电耗比较高的电加热。

  总结：真正影响汽车冬季续航能力的因素是空调，低温对于动力电池的充、放电性能虽然也有影响，但客观上远没有暖风系统的影响大；可是冬季驾车不用暖风也不现实，于是低温续航能力衰减率高的缺点也就难以克服了。

  所以汽车的能耗和里程测试应当加入不一样的温度环境的测试模式，所公布的参数不应该只是在理想气温环境中的测试结果，应当把低温、高温环境中的续航能力全数公布；只要有了这个要求则必然会有一批准用户放弃新能源汽车，看似会拖慢汽车电动化的进程，实际却能起到倒逼车企加大研发技术投入和提高电池组容量的作用，不破不立。